[MUSIQUE] Pape Sakho, on vient de vous écouter, c'est la dernière semaine de cours, c'est la tradition maintenant après quatre semaines, est-ce que vous pouvez en quelques phrases, résumer les points essentiels qu'on doit retenir de cette semaine de cours? >> Heu, voila, Monsieur Chenal, cette semaine, nous l'avons consacrée justement aux politiques. Après avoir vu donc les comportements, après avoir vu l'offre donc de transport, on a consacré cette dernière semaine donc aux politiques. Alors, ces politiques montrent trois choses essentiellement. D'abord, donc, les politiques de mobilité, dans les villes africaines en général, on été à l'initiative de la Banque Mondiale. Et à la suite des programmes d'ajustements structurels, la Banque à incité à prendre en charge les transports urbains, et c'est là d'où sont parties ces politiques. Alors, il y a deux grands éléments qu'on a essayé d'analyser dans la semaine. C'est d'abord qu'il fallait coordonner l'espace urbain, notamment en terme de mobilité, en terme de transport, et ensuite, il fallait arriver à avoir une autorité organisatrice qui soit autonome des différents acteurs, et au bout du compte, le troisième aspect, qu'on a pu ressortir, c'est qu'il y a des avancées, il y a eu des réalisations qui sont allées dans le sens de l'amélioration, ne serait-ce que du point de vue de l'efficacité financière, on a vu beaucoup de réalisations physiques, et donc, naître dans les villes africaines. Ça c'est d'un, mais l'autre aspect maintenant, c'est les limites ; presque dans toutes les villes, on a vu que, si l'autorité, finalement a été implantée, elle a une très grande difficulté pour assurer sa légitimité. Donc elle est confrontée d'une part aux intérêts des opérateurs privés, et d'autre part, à cette volonté de centralisation de l'Etat. >> Elle a du mal à trouver cette légitimité, est-ce que finalement elle va la trouver, à votre avis, ou est-ce que il faudrait peut-être que l'Etat fasse un pas en arrière et puis finalement laisser un peu plus libre >> l'organisation artisanale se mettre en place? >> A mon avis, ce serait une perte de faire un retour en arrière. Il y a eu un début, parce que la légitimation donc de ces autorités organisatrices passe par beaucoup de négociations, passe par beaucoup de concertations, pour qu'on puisse arriver, comme c'était un des objectifs, de la banque au départ, négocier, se rencontrer, discuter, pour pouvoir permettre aux intérêts d'avoir un minimum de points de convergence. A partir de ce moment, peut-être que les autorités vont avoir plus de légitimité pour aller plus encore en avant. >> Je reviens sur la Banque Mondiale et les ajustements structurels, si on refait l'histoire puisque maintenant on a un peu de >> temps qui s'est passé, s'est écoulé depuis les ajustements structurels, on a vu finalement, que ces ajustements avaient dérégulés totalement les services publics. Alors est-ce que c'est pas justement ces ajustements structurels qui ont créés l'informalité dans les transports, et qui on créé cette situation aujourd'hui qu'on est en train d'essayer de reformaliser? >> Oui, parce que à la fois il y a le contexte dans lequel s'est produit l'ajustement, bon, parce que, même si les deux vont dans le même sens, parce que c'est une entrée de l'Afrique et des villes africaines >> simplement dans le système monde. Ce système qui a produit la crise, notamment la crise pétrolière qui a été au début de ces difficultés économiques que les Etats africains vont connaître, mais l'autre dimension, toujours, d'entrée dans ce système monde, c'est que la Banque Mondiale c'est une organisation internationale. Et, il y a un certain nombre d'idées qui sont toujours souvent portées par ces organisations internationales. A la limite, imposées aux Etats. Et, ce qui veut dire que je répondrais oui justement en partie à votre question, parce que quand on a fait les ajustements structurels, il y a eu des compressions dans le privé, on a privatisé les entreprises publiques nationales, les entreprises d'Etat, on a fait une déflation dans la fonction publique, et l'essentiel de ce qui ont démarré justement l'introduction de ces moyens qui étaient dits informels dans le système de transport de urbain, ce sont justement ces déflateurs qui essayaient à travers cela de sortir la tête de l'eau, justement, cette politique de la Banque Mondiale, qui est à l'origine de la situation qu'on connait. Seulement, par la suite, je crois que la Banque s'est ressaisie. Bon, parce que très souvent, c'était des règles qui avaient connu peut-être des réussites ailleurs, qu'on implantait, qu'on venait implanter dans l'organisation de la mobilité dans les villes du Sud. Mais je crois que, ne serait-ce que avec la reconnaissance de ce système dit artisanal, la Banque est en train de voir que il peut y avoir, à partir même du local, des forces qui peuvent donc aller dans le sens de l'amélioration de cette mobilité. >> Ça c'est pour le bailleur, mais est-ce que les Etats sont aussi conscients de ça, est-ce qu'on est conscient, lorsqu'on essaie de formaliser, alors je comprends bien maintenant la volonté de cette formalisation, vous nous l'avez expliqué, mais est-ce qu'on est conscient de l'innovation qu'a amené ce système artisanal, >> et que finalement le but est de garder ce qu'il y a de bien et de formaliser ce qui ne fonctionne quand même pas, est-ce que les Etats en sont conscients? >> Absolument, je crois que les maintenant, les Etats sont assez conscients >> que cette innovations qui est partie donc de la base est en train d'amener des débuts de solutions, c'est-à -dire que le problème qui se pose je crois de nos jours, c'est comment ces politiques urbaines >> vont pouvoir intégrer donc, ces innovations parties de la base, comment ces politiques urbaines vont pouvoir les intégrer, mais les intégrer dans le sens de permettre à ces opérateurs qui ont >> une certaine éthique, qui ont une certaine vision du monde, de pouvoir se retrouver dans l'organisation formelle dans laquelle on veut les mettre. >> Et encore une fois, est-ce qu'on a des systèmes qui aujourd'hui fonctionnent, plus ou moins bien, entre artisanal et >> Etat, est-ce que ces systèmes, si on imagine des villes beaucoup plus grande, où il y a beaucoup plus d'habitant, est-ce que ces systèmes fonctionnent encore ou est-ce que finalement ils fonctionnent bien pour des villes finalement de moyenne importance, ou des capitales, mais on imagine que Lagos a plusieurs, dix ou >> 12 ou 15 millions selon les statistiques, est-ce qu'on peut réguler de la même manière, ou est)ce que la taille de la ville influence le type de régulation que l'on va mettre en place? >> A mon avis, la taille de la ville doit être prise en charge, et ceci veut dire que >> si on a pu intégrer donc cette formule nouvelle qui est venue s'ajouter à l'approche des entreprises publiques de l'Etat, il faut aller vers de nouvelles formes de transport. Parce que comme on dit, chaque fois qu'on crée une route, on crée un besoin d'acheter un véhicule. Alors tous ceux qui ont les moyens vont chercher à acheter un véhicule. Et non seulement le problème du transport collectif va se poser, Mais, on va encore être confronté à cette congestion qu'on connaît, et je crois que quand une ville atteint une certaine dimension, il faut en plus de la route, trouver d'autres supports, donc de mobilité que l'automobile. >> Merci beaucoup, pour ces quelques réponses, sur cette semaine. Si maintenant, on regarde en arrière, on regarde l'ensemble du cours, c'est le moment de conclure pour vous. Moi j'aurais 2 questions. La première, c'est quels sont les moyens qui sont mis à disposition? Est-ce que, à votre avis, connaissant les enjeux qu'il y a aujourd'hui sur les questions de transport et de mobilité, est-ce que les Etats mettent suffisamment de moyens, en tous cas de ressources, même intellectuelles, est-ce que la question est suffisamment posée, est suffisamment traitée dans les différentes villes que vous connaissez? Cela c'est la première question. Et la deuxième, c'est de faire un peu de prospective. Quel est, pour vous, l'avenir du transport dans les villes? Est-ce que c'est des villes de piétons, des villes de vélos, ou finalement on va continuer comme on fait, et puis on va continuer des embouteillages partout, parce que de plus en plus de gens auront des voitures? >> Par rapport, donc à la >> question des moyens, je crois que l'impulsion qui est venue de l'extérieur, parce qu'on avait dit que l'initiateur c'était la Banque mondiale, je crois que cette impulsion >> n'a pas encore donné tous les résultats escomptés. Parce que aujourd'hui, la recherche par exemple sur les mobilités, donc dans les villes africaines, ce sont, c'est une recherche qui est financée par l'étranger. Et, dès que il se pose un problème de financement, il va y avoir tout de suite un problème d'objectif. Et, l'objectif que va vouloir atteindre les chercheurs pour apporter des connaissances, mais va dépendre du besoin du bailleur. Et, tant que peut-être les Etats n'auront pas compris qu'il faut mettre l'accent sur la recherche, pour avoir une connaissance fine de la situation, je crois que il y aura encore des problèmes au niveau de la mobilité urbaine. Maintenant, quel est l'avenir de la mobilité dans les villes africaines? Je crois que la voie du salut, justement, et depuis qu'on parle d'ailleurs des villes durables, c'est, il faut que les autorités prennent en charge cette diversification de l'offre de mobilité. La ville africaine ne peut pas toujours fonctionner sur du tout routier. Et, justement, au moment où on parle de réchauffement climatique, et même si aujourd'hui l'Afrique a une faible part, aller dans le sens de tout l'automobile, et dans les conditions qu'on le fait, veut dire que l'Afrique, de plus en plus, va avoir sa part dans ce réchauffement climatique. Et, peut-être la solution, c'est de voir, comme on disait la semaine dernière, avec l'exemple de Ziguinchor, les villes qui ont une tradition de bicyclette, les villes où, et cela c'est dans toutes les villes africaines, la tradition de la marche, la marche fait partie, donc de la mobilité de l'Africain. Mais, prenons en charge ces besoins, prenons en charge ces modes, intégrons ces modes dans le système urbain, le système de mobilité actuelle. Et, je crois que peut-être ce serait une des voies. L'autre voie aussi, c'est qu'il faut à , quand, dans certaines villes qui ont atteint une certaine dimension, le tout routier n'est pas en mesure de régler le problème. Je crois que il faut également que les Etats pensent à investir dans des transports de masse, que ce soit le métro, le train et autres modes qui puissent permettre, donc le transport dans les meilleures conditions du plus grand nombre, donc de la population de nos villes. >> Merci pour cette très belle conclusion. >> Merci, Monsieur Chenal. [AUDIO_VIDE]
