Bonjour, nous allons aborder maintenant la dernière partie de ce cours consacré aux politiques urbaines en Afrique et le cours comportera cinq leçons La banque mondiale et la mobilité urbaine en Afrique les réformes institutionnelles les politiques de mise en œuvre de l'amélioration de la mobilité le bilan et les perspectives et enfin nous terminerons par une leçon sur la ville et le développement durable. Cette leçon sur la Banque Mondiale et la mobilité urbaine en Afrique sera organisée donc autour de quatre chapitres : le premier chapitre portant sur les diagnostiques de l'intervention de la Banque Mondiale, le deuxième chapitre sur donc ce programme de transport qui va être développé par la Banque Mondiale, le SSAPT, ensuite, on verra la composante Transports urbains dans le SSAPT, et enfin, donc, on terminera par les objectifs donc que la Banque Mondiale assigne, donc, aux politiques, donc, urbaines en Afrique. Dès le début des années 80, la Banque Mondiale pour motiver, donc, son intervention sur les mobilités urbaines, donc, en Afrique va faire le diagnostique un diagnostique, qui déjà , repose sur les perspectives démographiques, donc, dans les années 80 toutes les projections démographiques considéraient que l'Afrique va croître au rythme de 4,5 % de croissance urbaine annuelle et que donc dans les années 2050, on va avoir 60 % de cette population africaine comme vivant dans les villes. Et, devant cette situation, donc, la Banque disait qu'il fallait intervenir et à la fin des années 80, cette croissance démographique déjà qui profile à l'horizon, présente un certain nombre de contraintes du point de vue de la mobilité donc dans les villes africaines. Alors, il y a des contraintes de mobilité, dont l'encombrement, la congestion et ceci entraîne aussi bien des contraintes de mobilité que donc des contraintes aussi environnementales avec les risques sanitaires que ça pose. Et, donc, la Banque également avait constaté qu'il n'y avait pas une planification entre eux qui liait les transports à l'aménagement du territoire. Et, elle en concluait que les villes africaines étaient livrées à elles-mêmes et, d'autant plus, que justement, les défis du transport n'étaient pas toujours envisagés dans les stratégies du développement, surtout les défis du transport urbain n'étaient pas envisagés dans les stratégies donc du développement. C'est pour la Banque Mondiale l'occasion,donc, d'intervenir sur la mobilité urbaine surtout de telle sorte qu'il y ait une articulation entre la planification des villes et donc la planification des mobilités urbaines. Donc, intervenir pour arrêter cette croissance incontrôlée, cette croissance non maîtrisée donc des grandes villes africaines. Et pour ce faire, donc, cette intervention va reposer sur deux postulats, le premier est que il ne suffit pas, donc, de créer une infrastructure de transport viable mais cette infrastructure là intègre la planification globale de la ville, ça c'est le premier postulat. Le deuxième postulat est que l'accès et la mobilité, l'accès donc des services l'accès de la ville d'une manière générale et la mobilité sont au centre du développement durable et que par ce moyen, on peut réduire, donc, la pauvreté et booster la croissance. Le Programme de Politique de Transport donc, en Afrique subsaharienne, South African Transportation programme, connu, sous le sigle, donc, anglais de SSAPT, donc, et créé en 1987, on est dans ces années de difficultés économiques qui affectent les économies africaines d'une manière générale et dans le cadre déjà intervenait la Banque Mondiale avec ses programmes d'agissements structurels et ce programme spécifique destiné aux transports est une initiative de la Banque qui va rencontrer l'intérêt donc de la Commission Economique pour l'Afrique des Nations-Unies qui siège à Addis-Abeba. Donc, la projection de la réflexion des deux entités va être à l'origine donc de ce Programme de Politique de Transport en Afrique subsaharienne. Et, l'objectif majeur c'est d'améliorer le secteur des transports, améliorer le secteur des transports c'est donc autant intervenir sur la réflexion que sur l'action pour arriver, donc, à des transports qui puissent répondre aux besoins de population citadine croissante. Le Programme donc de Politiques de Transport de la Banque comporte cinq composantes. Il y a une composante sur l'initiative de gestion routière, donc, surtout pour aller vers une réglementation et la sécurisation donc, des trafics, donc, et des flux de biens mais également des personnes sur les routes ensuite, il y a un programme spécifique donc, qui est destiné en milieu rural qui est essentiellement la construction, l'aménagement de pistes de production. Donc, pour permettre la connection, donc, des aires de production rurales donc, très éloignées ou enclavées, à des lieux d'écoulement, qui permettent d'améliorer les conditions de rentabilité et d'activité en milieu rural. Ensuite, il y a le transport et le commerce international qui va permettre surtout, tenter de connecter les économies africaines à l'économie, donc, monde en quelque sorte, et donc, ce programme va viser surtout les ports, les aéroports, donc, qui vont rentrer, donc, dans cette composante Transport et commerce international. Et, ensuite, nous avons la restructuration des chemins de fer, donc, comme un transport de masse parce que simplement, après les indépendances, le chemin de fer africain est entré donc rapidement en déliquescence, les services publics ne fonctionnaient plus, donc, le matériel avait vieilli donc, les voies d'une manière générales étaient donc assez obsolètes et, donc, pour redonner aux transports de masse, donc, et surtout permettre l'intégration des espaces africains et régions africaines, donc, la Banque va intervenir dans la restructuration des chemins de fer qui va passer d'une gestion publique à une gestion privée essentiellement. Et enfin, la cinquième composante, c'est la composante Transports urbains qui va spécifiquement développer des actions en direction des villes pour améliorer la mobilité, donc, dans les grandes villes africaines. Alors, disons que cette composante Transport urbains a fait du chemin depuis lors, deux ans après la création du programme, une première phase va être développée, une phase qui va partir de la fin dans la première moitié de la décennie des années 90, alors, De quoi est-ce qu'il s'agissait de faire, c'est apporter la connaissance sur les mobilités urbaines, donc à l'époque. Et, on va faire une série d'études, qui vont être réalisées dans plusieurs capitales africaines, et en particulier une majorité de capitales francophones, mais également d'autres anglophones. Lagos, au Kenya, Nairobi, donc en Afrique du Sud, en Tanzanie, Dar Es Salaam, et le reste sont essentiellement des villes de l'Afrique francophone, de l'Afrique de l'Ouest et de l'Afrique centrale. Donc, c'étaient 12 pays pilotes, donc qui dès le départ avait adhéré, donc à cette réflexion, et dont les travaux vont permettre, donc d'une meilleure connaissance. Et, donc en 91, une première réunion va se tenir, donc un séminaire de restitution régionale, où l'ensemble des résultats des études sont portés à l'attention des décideurs de ces pays, pour amorcer la réflexion. Tout de suite après, il va y avoir une deuxième phase, après les études, la connaissance du milieu. Une deuxième phase, les stratégies. Donc, globalement, également pendant 5 années, jusque pratiquement la fin des années 90, des réunions, des ateliers, des séminaires, donc vont être tenus. Et, au cours de ces séminaires, au cours de ces conférences internationales, on va essentiellement mettre l'accent sur comment formuler des stratégies, donc pour améliorer la mobilité urbaine. Et, à la fin des années 2000, il va y avoir maintenant le début jusqu'aujourd'hui, donc une phase de mise en œuvre de ces programmes. Et, dans cette phase de mise en œuvre, donc nous verrons au cours, donc des leçons suivantes, qu'est-ce qui a été justement réalisé. Le programme, donc de politique de transport de la Banque, est conçu comme un cadre d'échange, un cadre de concertation, un cadre de réflexion, entre les différents acteurs, donc de la mobilité urbaine. Bon, bien sûr, il y a la Banque, mais également il y a les décideurs, donc des différents pays, donc qui ont adhéré au programme. Et disons déjà que, au début des années 2000, il y avait 18 pays qui avaient adhéré, depuis l'Afrique occidentale, donc francophone, anglophone, mais également l'Afrique centrale, et l'Afrique orientale, pour finir par l'Afrique du Sud. Donc, il y avait 18 pays, donc qui s'étaient déjà engagés, donc dans cette réflexion. Donc, ils réunissaient ces décideurs politiques, mais y avaient également été conviés aux réunions les organisations régionales, les bailleurs de fonds, les chercheurs, et les experts-conseils. Et, au delà de ce cadre d'échange que servait le programme, l'autre aspect du fonctionnement du programme qu'on peut relever, c'est que le programme était également un levier pour mobiliser les ressources quand les pays ont élaboré des réformes, donc le programme aidait à jouer, donc d'interface pour permettre le financement des actions inscrites dans ces réformes. Et, enfin ce programme se réunit chaque année en comité d'orientation, et suivant, donc les préoccupations du moment, il y avait toujours une thématique. Il y a toujours une thématique qui est retenue, et qui va faire l'objet donc des échanges, l'objet des réflexions, donc en parallèle, donc aux bilans des actions qui ont été menées, et des actions qu'il faut mettre sur le pipeline. Donc, et ces moments étaient des moments importants pour réfléchir sur des thématiques, que ce soit les entreprises privées dans le transport urbain, que ce soit le rôle des collectivités locales dans les transports urbains, donc d'une année à l'autre, le thème changeait, selon les préoccupations du moment des membres de cette Assemblée. Le programme visait 2 objectifs majeurs, 2 objectifs généraux. Le premier, c'est de pouvoir, de promouvoir la connaissance. Et l'adoption et la mise en œuvre des politiques de transport. Et, une des clés justement, cela va être la production de l'information et le partage de ces informations, pour servir donc de base à la mise en place de ces politiques, donc de mobilité, qui entrent dans le cadre d'une politique globale, donc simplement de la ville. Alors, le deuxième objectif général est, c'est de s'assurer que les villes, les agglomérations ont la prise de conscience, les mandats et les aptitudes nécessaires. Et là , on est au niveau de l'institutionnel, au niveau du politique. Quelles réformes faudrait-il engager pour donner aux acteurs les moyens de mener cette politique d'amélioration. Les acteurs politiques, c'est à la fois l'administration centrale, mais aussi c'est à la fois les collectivités locales. Pour atteindre ces objectifs généraux annoncés précédemment, la démarche du programme repose sur 4 objectifs spécifiques, qui vont être la base des lignes d'action qu'il faudrait développer. Alors, le premier objectif c'est consolider et étendre la réforme des politiques de transport. Donc, en établissant un dialogue au niveau sectoriel, et une coordination institutionnelle. Qu'il y avait plusieurs acteurs, des acteurs aux intérêts qui n'étaient pas toujours convergents, et ensuite que il y avait réellement un problème de coordination, un problème de cohérence dans la vision, donc également des institutions. On l'a vu quand il faut gérer, donc une gare routière, la commune en compétition avec la commune d'arrondissement, qui est en compétition avec le Ministère, et tout ceci fait que donc il faut pouvoir étendre et, cette réforme donc en établissant un dialogue. Un dialogue entre les acteurs. Alors, le deuxième objectif spécifique, c'est trouver les moyens qui permettent d'offrir des services abordables, sûrs, écologiquement durables donc, qui n'ignorent pas les groupes défavorisés. Et, là également, on a vu donc déjà que les plus pauvres, ce sont ceux qui se déplacent le plus à pied, et malheureusement, ils n'ont pas donc le minimum pour assurer la sécurité de ce déplacement : des trottoirs, qui sont aménagés, par exemple. Le troisième objectif spécifique c'est, donc de conforter dans les compétences locales. Des compétences locales, à plusieurs aspects, bon parce que tout simplement, il était souvent reproché à la Banque, que donc ses, des experts qui sont, qui viennent d'ailleurs, qui viennent dicter leurs lois justement, donc ou bien qui viennent donner la leçon à leurs homologues donc en Afrique. Et, à partir de ce moment donc, l'objectif c'est de développer des compétences locales pour prendre en charge, donc toutes ces questions, à la fois de planification, de la gestion, de la réglementation, mais aussi de la recherche dans, sur les mobilités urbaines. Et, le quatrième et dernier objectif spécifique, c'est de faire largement connaître les expériences. Et, c'est ce qui va faire que de nombreuses rencontres régionales vont être développées pour permettre surtout que les décideurs se partagent l'information, se partagent les expériences, pour pouvoir arriver à , donc tirer de bonnes pratiques, qu'on peut répliquer ailleurs. En conclusion, ce qu'on peut retenir donc, en fait les réformes qui vont être menées sur les mobilités. donc urbaines en Afrique, sont réellement une initiative de la Banque Mondiale. Voilà , nous arrivons au terme de cette leçon. Dans la prochaine, on va commencer, comment est-ce que, donc cette initiative va être menée sur le terrain. Au revoir.
