Bonjour, nous allons voir donc au cours de cette leçon, les initiatives de réformes institutionnelles surtout, et aussi règlementaires, qui ont été mises en œuvre dans le cas de l'initiative de la Banque. Pour ce faire, donc, nous allons aborder successivement les nouveaux cadres de gestions des transports urbains qui vont être mis en place, ensuite les autorités organisatrices et régulatrices des déplacements urbains qui vont être la véritable innovation, et enfin, nous verrons quels sont les acquis et les limites de la mise en place de ce nouveau cadre de gestion. Si c'est la nécessité de réformes institutionnelles tendant à mettre en place de nouveaux cadres de gestion des transports d'une manière générale apparaît dès les années 80 avec la mise en place du paste un, alors c'est seulement à partir des années 90 que la mobilité urbaine va commencer à faire l'objet d'un traitement spécifique. Alors, nous allons le voir avec le cas du Sénégal. La mise en place des nouveaux cadres de gestion de la mobilité urbaine va se dérouler sur plus d'une décennie. A partir de 1992, on met en place un comité de suivi des transports urbains, et des réflexions de ce comité de suivi des transports urbains, notamment va être créé notamment en 1995 un fond de développement des transports urbains, destiné au financement des opérateurs de transport et également des risques liés à l'insécurité des transports urbains. Alors, ensuite, une nouvelle étape va être franchie, en 1996 dans le cadre de la lettre sectorielle des transports, il va être établie une lettre sous-sectorielle, spécifique au transport urbain. Et c'est à la suite donc de cette lettre sous-sectorielle qu'un an plus tard, d'ailleurs, l'autorité organisatrice, appelé CETUD va être créée. Alors, ensuite, au début donc des années 2000, un groupe opérationnel sur les mesures d'amélioration donc, de la circulation routière va être mis en place. Et ensuite, l'étape suivante, ce sera un an après, la mise en place d'un comité de pilotage, chargé d'organiser et de réguler la circulation à l'échelle maintenant de la région de Dakar. Au fur et à mesure, on voit apparaître donc l'objet donc de la mobilité urbaine, dans les transports de manière générale, et l'attention particulière qu'on va donner à l'agglomération urbaine dakaroise dans le cadre de cette gestion des mobilités et des transports. Et donc, pour aller encore plus en avant, en 2007, on va mettre en place le comité de coordination de la circulation routière à l'échelle donc de la région de Dakar, donc le CCCRD. La mise en œuvre des nouveaux cadres donc qui ont été créés va être confrontée à un certain nombre de contraintes dont l'inadaptation des textes qui régissent ces structures nouvellement créées. Et Une de ces conséquences de l'inadaptation des textes règlementaires, c'est que justement dans le cas spécifique de Dakar, les textes n'ont pas prévu les liens entre le comité de pilotage donc de la circulation routière et le comité de coordination de cette même circulation routière à Dakar. Et donc on va tout de suite se télescoper de structures, donc en conflit de compétence très souvent. Et l'autre contrainte majeure, c'est que certaines structures qui ont été créées, comme le comité de coordination, n'a pas de dotation budgétaires. Donc du coup, donc le comité est contraint dans ses fonctionnement par ses difficultés de disposer les ressources nécessaires pour mettre en œuvre les tâches qui lui sont conférées par les textes qui l'ont mis en place. L'autre grand chantier des réformes institutionnelles, mis à part donc la mise en place des structures techniques de coordination de la circulation routière, c'est donc la mise en place des autorités organisatrices et régulatrices des transports urbains. Alors, ces autorités doivent être de manière autonome gérer à la fois ce transport, et surtout professionnaliser les opérateurs. En conséquence donc, elles doivent être dotées donc des ressources matérielles et humaines suffisante pour pouvoir mettre en œuvre les tâches qui lui sont dévolues. Et les deux premières organisations furent notamment le CETUD, dont le parlais pour la circulation et la mobilité d'une manière générale à Dakar, le CETUD c'est le conseil exécutif des transports urbains de Dakar, et une autre qui également est pionnière, c'est l'AGETU donc l'agence des transports urbains qui va prendre en charge les mobilités urbaines à Abidjan. Et, entre autres attributions de ces organisations régulatrices des transports urbains, ou bien d'une manière générale même des mobilités urbaines, c'est de définir les conditions du service public. Et, c'est également de définir également les compensations que les acteurs privés doivent recevoir dans le but de pouvoir mener une activité de service public qui est le transport urbain. Ces missions qui sont assignées donc à ces autorités organisatrices sont résumées par les propos de l'ancien président du CETUD, Monsieur Ousmane Thiam, donc en 2010, qui disait en fait que nous c'est-à -dire les autorités administratrices, nous avons besoin d'opérateurs forts, qu'ils soivent publics ou privés, mais il faut définir les conditions du service public pour que ces opérateurs-là , et surtout dans le cas du privé, puissent rentrer dans leurs frais. Donc que leurs opérations soient rentable, mais aussi pour que les citoyens puissent se déplacer, c'est-à -dire que donc pour qu'on ait une mobilité urbaine à la mesure des besoins exprimés par les citadins. Et donc, ces citadins, c'est bien sûr les riches, mais également les pauvres, donc ceux qui ont le moins de ressources pour pouvoir assurer leurs besoins de déplacement. Donc comme dit tantôt, nous avons cité le cas du CETUD à Dakar, le cas de l'agence de gestion des transports urbains également à Abidjan, nous avons également à Lagos une autorité régulatrice, la LAMATA, et ces premières organisations régulatrices ont des émules en ce sens que par exemple assez récemment, à Cotonou également, au vu de l'expérience, qui a été menée à Abidjan et à Dakar, à Cotonou, il y a eu la création de l'autorité de régulation des transports urbains, l'ARTU. Et ailleurs, donc, d'autres autorités également vont se mettre en place progressivement, comme par exemple à Niamey. Tel qu'il faudrait noter, en passant, que en fait, pourquoi le CETUD, dès 1997, c'est parce que tout simplement, Dakar avait été Donc, prise comme un test avec un projet test d'amélioration de la mobilité urbaine, pour la banque mondiale après le projet pilote. Les bonnes pratiques devaient être retenues et répliquées à travers les autres grandes villes africaines, ce qui fait que donc Dakar a été un peu la pionnière et notamment les résultats des études ont permis de mettre en place d'autres organisations comme je disais tout de suite, à Cotonou plus récemment et d'autres organisations également en gestation comme par exemple à Ouagadougou qui est en cours. Au vu du fonctionnement de ces autorités organisatrices, donc des mobilités urbaines notamment pionnières qui est le SETUD ou l'Ingetu, alors certains spécialistes n'hésitent pas à parler d'autorités dans l'impasse. Autorités dans l'impasse? Pourquoi? Parce que dans le constat d'abord ils ont noté des difficultés de la structure à s'imposer au-dessus des intérêts particuliers. Ces intérêts particuliers, c'est d'abord les collectivités locales, ce sont ensuite les opérateurs économiques. Des exemples? Par exemple les études mises en place donc en 1997. C'est seulement en 2005 qu'ils ont pu commencer à mettre en œuvre le renouvellement du parc automobile pour les opérateurs privés. Parce que tout simplement, ces opérateurs privés avaient une certaine hostilité vis-à -vis de la réforme donc que voulait mener les iii. À ce jour d'ailleurs, il n'y a qu'une partie du parc qui a été renouvelée parce que certains opérateurs font encore de la résistance. Ensuite, ce sont les collectivités locales et le cas de l'AGETU d'Abidjan. Peut-être peut illustrer parfaitement ces décisions qui sont en butte aux collectivités locales. Parce que à Abidjan, contrairement à Dakar, comme on a dit précédemment, la gestion des transports urbains étaient sous le contrôle du district d'Abidjan, des communes d'Abidjan. Et quand on a voulu mettre en place l'autorité régulatrice, la mairie d'Abidjan s'est opposée en 1997. Et c'est seulement en 2000 justement, que l'on a pu signer l'acte de naissance de l'AGETU. Donc, depuis lors, l'AGETU est confronté à l'opposition, à la résistance des communes de l'agglomération abidjanaise pour traduire les mesures qui ont été décidées pour l'organisation du système de transports urbains à Abidjan. En conclusion, on peut retenir deux idées fortes de la mise en œuvre des réformes institutionnelles. Il y a la première idée, est qu'il reste encore des difficultés dans une coordination cohérente de la circulation comme on a vu dans une association cohérente donc des transports urbains dans nos villes. Ça c'est la première conclusion. La deuxième idée comme conclusion forte qu'on peut retenir, c'est que les autorités organisatrices et régulatrices des transports urbains sont encore en quête de légitimité. Nous voilà arrivés au terme de cette dépose sur les réformes institutionnelles. Et dans la prochaine leçon, nous allons aborder les projets d'amélioration de la mobilité qui ont été mis en œuvre. Au revoir.
